Publicacions d'Amics del País
IMPORTÀNCIA DE LES COMUNICACIONS AÈRIES.
- Santiago Montero i Homs
- Articles
- Data: 11/08/2006
- 23728 lectures
El proppassat 28 de Juliol hom va copsar el que significa un dia d’atur a l’aeroport del Prat. El cas evidencia la importància que l’aeroport, i també el Port, tenen per la nostra economia. Aquesta importància queda magnificada per la nostre posició geogràfica.
El proppassat 28 de Juliol hom va copsar el que significa un dia d’atur a l’aeroport del Prat. El cas és, que això demostra la importància que l’aeroport, i també el Port, tenen per la nostra economia.
Aquesta importància queda magnificada per la nostre posició geogràfica. Com va recordar Pierre Vilar, el pol econòmic Barcelona es quasi be una illa. Si tracem un cercle de 300 Km. de radi a partir del centre de Barcelona hi contarem escassament 10 o 12 milions de habitants. Com l’àrea de Barcelona en te 4, el entorn que pot comunicar-se en cotxe solament aporta entre 6 i 8 milions de persones. Si repetíssim l’operació amb Milà, Basilea, Frankfurt, Colònia, Brussel•les, Amsterdam o Paris ens trobaríem entre 30 i 50 milions. Es fàcil entendre que les àrees de 40 milions tenen prou consumidors per si mateixes. Depenen poc del comerç llunyà. Però els pols econòmics, encara que tinguin un volum de 4 milions, si no tenen entorn proper l’han de cercar lluny. I per això necessiten Port i Aeroport funcionals i potents. Si a mes estan junts, millor. No s’entén que des de la transició fins avui no haguem tingut cura d’això. Hem de recuperar el temps perdut. L’AEROPORT, UN ENCERT CASUAL. Des de la transició no ens hem ocupat del aeroport del Prat. Quan l’estat el va traspassar des de Aviación Civil a una societat anònima radicada a Madrid – Aena - ningú no va protestar. En paral•lel des de Catalunya varem dificultar tot el que varem pòquer el desenvolupament del aeroport. A 1988 la Generalitat, per iniciativa seva, va declarar zona Zepa els entorns de aeroport i a més va crear el Polígon Empresarial Mas Blau com annex al desenvolupament firal que hi volia fer allí. Més tard, a 1997, va aprovar el Parc Residencial Gavà Mar. Es a dir, els catalans varem fer el possible per encerclar i limitar el creixement del aeroport del Prat. Els antics responsables de la Generalitat no han explicat encara les seves motivacions, més enllà de les apel•lacions a la xarxa catalana de aeroports connectada per trens d’alta velocitat. Per cert, encara ara, alguns ex responsables continuen defensant aquestes idees. Deixem això per altre oportunitat i concentrem-nos en el futur sobre el nou Aeroport. En primer lloc, si fer previsions es delicat, molt més en el camp de la aviació comercial. Es molt arriscat sumar-se al consens generalitzat de preveure creixements del 7 o 8 % anyal com fins ara. El altíssim consum energètic per viatjer-km i la ajuda directe al efecte hivernacle son fets que inviten a la reflexió. Tampoc es fàcil que el querosè continuí sense pagar impostos com fan els altres mitjans de transport. Però malgrat tot, siguem optimistes i considerem que no hi haurà recessió i que continuarà un cert creixement. El segon tema es la batalla comercial entre les empreses transportistes globals i les de “baix cost”. Això es essencial per definir el disseny dels aeroports, ja que no son iguals les necessitats de les empreses explotadores del “punt a punt” i les de les globals. Com no hi ha consens entre els especialistes, no ens queda més remei que apuntar-nos als que preveuen la coexistència de ambdues tipologies en percentatges equilibrats, tot tenint en compte que avui les “baix cost” ja tenen un 30 % del mercat europeu. En aquest punt, no puc deixar de dir, que m’apunto al sector dels que donem altes possibilitats a una victòria del concepte baix cost. Si passes això, com més endavant veurem, no seria dolent par Barcelona. Acceptat que seguirà un cert creixement i la coexistència de transportistes de baix cost amb globals, la tercera qüestió es com seran els avions del futur. Els megacarriers de 600-800 places seran relativament més eficients des del punt de vista energètic i adaptables al concepte de empresa global. Els avions de 250 places i de llarg radi seran adients per les linees de punt a punt. D´acord amb els punts anteriors es plausible pensar que les flotes d´avions del futur mantindrán un equilibri entre els dos tipus d´avions. Es a dir, acabarà en equilibri la actual batalla entre Airbus i Boeing. Aquí arribem al quart punt que es el que ens interessa: Hem encertat amb el projecte d’aeroport de Barcelona?. Per molt sorprenent que sigui, la resposta des del punt de vista geogràfic, logístic i comercial es positiva. La situació geogràfica es perfecta. Està al nodus de les comunicacions catalanes i al centre de gravetat demogràfic. Les idees de fer el aeroport al Penedés o la Segarra eren inferiors. Tampoc es vàlid pensar en una “xarxa catalana de tres aeroports connectats per Ave” com volia la Generalitat. El concepte de “hub” es precisament el contrari. El que si que val, es la possibilitat que Reus i Viloví s’especialitzin en punt a punt, paqueteria i charter. La situació logística i funcional es imbatible. Està al costat del Port i, encara que la terminal de mercaderies s´ha situat al costat oposat, hi ha grans sinergias per el establiment d’empreses logistíques. El aeroport rebrà gran profit de la obertura asiàtica que encertadament fa el Port de Barcelona. Però el millor es que hi ha la possibilitat de fer a baix cost una pista paral•lela a la costa, a uns 200 metres dins del mar, que permetrà treballar les 24 hores dia. Es molt difícil que a Europa hi hagi un altre competidor, amb les avantatges comercials que més endavant veurem. Finalment, per caramboles que un altre dia s’explicaran, està surtin un diseny molt funcional del nou aeroport.. Encara passarem algunes crisis - soroll a Gavá-Mar, connexió ferroviària amb el costat terra, traspàs de titularitat i gestió, discussió amb l’ajuntament del Prat, necessitats territorials noves – però a mig termini tindrem un aeroport amb ample horari, funcional i flexible. També es optimista la situació comercial per atreure distribucions regionals de companyies àrees. Les companyies volen, per aquest ordre, amplitud horària de actuació, funcionalitat i rapidesa de servei i massa critica de viatgers. En amplitud horària, que es el principal factor de decisió, serem els primers d’Europa un cop tinguem la pista al mar. Obrirem 24 hores, a nivell de mar i amb poquíssims dies d’inclemències atmosfèriques. La funcionalitat esta assegurada per un disseny que ha sortit bé gracies al grup de treball del Pla Barcelona d´Aena i d’una sèrie de caramboles poc conegudes encara, si tenim en compte que fa sis anys les autoritats catalanes volien la tercera pista a 750 o 1190 metres de la principal. La massa de viatgers aportada per l’entorn ha millorat, es equilibrada entre negocis i turisme, i pot ser incrementada per connexions que creen els nous operadors. El resum es que els propers cinc anys cern complicats. Tindrem moltes crisis com la produïda per la no renovació del handling a Iberia. Hi haurà debats estèrils provocats per la ignorancia i per amagar errors del passat. Però ja hem reaccionat col•lectivament. Hi ha integrés i els diaris en parlen. I sobretot, el vent ens bufa a favor. Ara depèn de nosaltres. Santiago Montero Enginyer Industrial Vocal de la Junta del Cercle per al Coneixement